千里之行,始于足下——跨伊铁路的世界遗产之路

日期:2021-08-06  访问量:1866  文章来源:文博在线平台

7月25日,当大家沉浸在泉州申遗成功的喜悦之情时,还有几个申报项目也纷纷通过了审核,成为新的世界遗产项目。其中,伊朗申报的跨伊铁路可谓涉“险”过关,在此前ICOMOS评估结论为第三档——重新申报的压力下,经过做工作,成功翻盘,基于标准(ii)和标准(iv)列入世界遗产名录。

 

世界遗产委员会认为,跨伊铁路不仅展现了伊朗建筑师与工程师与来自不同国家同行的合作,同时铁路天险部分的桥梁、隧道和站台也体现了基于伊朗多样的地理条件所实施的选线和建设,展示了跨伊铁路在工程学和建筑学方面独具创造性的成就。跨伊铁路沿线的铁路站点、隧道和桥梁展现了来自欧洲的建筑和工程学理念与伊朗当地传统的建筑的融合,使其成为了伊朗恺加王朝晚期至巴列维王朝早期独具创造力的杰出范例。同时,鉴于跨伊铁路在交通、运输、社会经济乃至在结束第二次世界大战等层面所产生的重要作用,其无疑代表着伊朗、乃至西亚在现代化发展中的重要节点,在整个人类历史发展的进程中也有着特殊的地位。

 

要获得上面一段中关于其突出普遍价值的评价,跨伊铁路需要展示出两条“路”,一条是历史上的铁路,另一条是世界遗产委员会的公关之路。

 

铁路

跨伊铁路(Trans-Iranian Railway)始建于伊朗巴列维王朝礼萨汗统治时期(1927-1938),全长1394公里,耗时11年完工。该条铁路贯穿伊朗全境,横跨多条山脉、河流、高地及平原,穿越了四个不同的气候地区,将伊朗东北部的里海和西南部的波斯湾连接了起来。十一载的努力,不仅需要克服来自铁路规模、线路所带来的种种工程建设难点和挑战,同时也需要在外国列强的垄断和压榨的环境下重新建立一套属于伊朗的现代化铁路体系。十九世纪末二十世纪初,以俄国为代表的西方列强不仅通过不平等条约等形式对伊朗的铁路发展事业设下重重障碍,同时更是垄断了伊朗国内的铁路建设。1886年,比利时主持修建了伊朗境内的第一条窄轨铁路,1916年,俄国修建了伊朗境内第一条宽轨铁路。西方列强虽然主持修建了伊朗的早期铁路,但并未帮助伊朗形成完善的铁路系统,人才、资金乃至外部政治环境等要素的掣肘,使得伊朗铁路系统的建设面临不小的困难。

 

 

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(跨伊铁路线路地图)

 

在礼萨汗上台执政后,情况才有所改观。礼萨汗在执政初期,实施了大规模的改革政策,力图富国强兵,而铁路作为工业发展的动脉和输血管,其重要性对于伊朗来说不言而喻。礼萨汗也一直将铁路视作伊朗国家现代化发展的命脉,大力主张开展铁路建设,矢志建立属于伊朗自己的铁路体系。在以上因素的推动下,连接里海和波斯湾的跨伊铁路建设项目迅速提上日程,并于1926年通过了伊朗议会的批准,开始动工。为了摆脱外国列强和资本的控制,礼萨汗对于国内的经济体制进行改革,实行新的税收政策,为跨伊铁路项目募集资金,并聘请来自美国、德国等国家的工程师及企业开展铁路的设计和建造工作。

 

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(跨伊铁路上的著名景点-威列斯克桥 Veresk Bridge/Flickr)

 

跨伊铁路于1938年顺利完工,总耗资约20亿里亚尔,约占当时伊朗国内生产总值的20%。为连接起这条长1394公里的铁路,伊朗政府共组织建造了174座大桥、186座小桥以及224条隧道。这条铁路由伊朗政府和来自不同国家的43家施工承包商共同设计和建造。而且,这条铁路也是伊朗首座完全由国家税收资助的铁路,没有借助来自国外政府和机构的任何贷款,使其成为了伊朗近代化进程中最为重要的成就之一。

 

ICOMOS的评估意见——重新申报

然而,跨伊铁路的申遗过程却并不一帆风顺。会前,ICOMOS给予了该项目重新申报(Deferral)的建议。在世界遗产评估机构ICOMOS看来,缔约国在申遗文本和材料中提交的证据不能很好地支撑标准(ii)和(iv)。例如,对于标准(ii)来说,在跨伊铁路中所应用的铁路建造和选址技术在此前世界的其他铁路建造工程之中已经得到应用,与跨伊铁路并无二致。同时,在论及铁路沿线石桥的建设和波斯方面的影响时,缔约国并没有提供足够的材料来证明当时使用的技术和铁路建设时期使用的技术的差别。以上种种,使得ICOMOS认为缔约国并没有足够的材料来证明及澄清在跨伊铁路建造的过程中所展现的不同民族和国家之间知识和技术的交流和融合。

 

在标准(iv)层面,ICOMOS认为,尽管缔约国阐述了跨伊铁路在西亚乃至整个世界历史中的重要性,但整体定义太过宽泛,尤其是在缔约国所选定的时间段内,跨伊铁路的建设活动与时代大背景间的联系并没有得到很好的阐述。同时,虽然ICOMOS注意到了跨伊铁路在伊朗国家现代化过程中所扮演的独特角色和关键作用,但仍认为缔约国在相关表述中没有很好地表述以支撑所申报的价值,希望缔约国能进一步记录当时技术和知识的发展脉络,并强调跨伊铁路在适应传统方法和技术创新方面所做的改进,以更好地支撑所申报的标准。

 

除了对价值标准有异议,在案例比较分析层面,ICOMOS也认为同样存在着不足之处。截至2021年,世界上共有三处以铁路为主要构成的世界文化遗产,分别是奥地利的塞默林铁路(1998),印度的印度山地铁路(1999)、意大利和瑞士的阿尔布拉-贝尔尼纳的利西亚阿尔卑斯山铁路(2008),三条铁路均是基于标准(ii)和标准(iv)所申报的世界遗产,不仅在不同程度上展现了人类工程造物和所处景观的和谐共存景象,亦体现了人类在不同地理、文化环境影响下为解决铁路建设的困难和挑战所作出的尝试。在申遗文本的表述中,伊朗也尝试与上述三条铁路进行对比。

 

然而,ICOMOS认为缔约国目前所开展的比较分析研究并不能展现跨伊铁路的价值。考虑到遗产超过一千公里的长度,覆盖的面积以及伊朗自身复杂的历史背景和国际大环境,跨伊铁路的最大特点其实并不在于工程和建筑层面的创新。相反,作为20世纪少有的未遭到殖民的亚洲国家,跨伊铁路展现了伊朗现代国家权力和意识的觉醒。同时,在20世纪历史高速发展的过程中,有着如此长度,且连接起重要地缘战略要地的铁路,无疑是有着国际性的影响力。因此,ICOMOS认为,跨伊铁路应着重于与之类似的,有着相似长度和国际性影响力的案例进行比较案例分析。同时,作为彰显民族国家意识的铁路,缔约国也应该将跨伊铁路与其他国家具有相似属性和情况的铁路进行比较,以进一步明确跨伊铁路的遗产价值之所在。

 

公关之路

将重新申报的意见推翻,直接跨越两个层级列入名录,这个做法若是在十年前还是很少见的,但在第四档“不予列入”都能直接翻盘为列入的今天,也不是什么有多大挑战性的事情了。伊朗耗时11年修成了跨伊铁路,列入世界遗产可不愿再多等两年。于是他们选择为这条铁路搭建一条“公关之路”。

 

在伊朗的“做工作”下,审议前,由吉尔吉斯斯坦提出将其列入名录的修正案,并由埃塞俄比亚、阿曼等委员国附议。到了这一步,翻盘成功也是一个时间问题了。不过,翻盘也分翻得漂不漂亮。

 

ICOMOS评估意见的第二档(补充材料)和第三档(重新申报)有着本质区别,前者主要针对一些保护管理问题提出完善的要求,而后者是对于遗产突出普遍价值的表述并不认可。只不过,ICOMOS并不否认跨伊铁路潜在的价值,而是认为现有的文本还不足以彰显其价值。

 

因此,需要翻盘的项目,如果面临的是第二档的情况,基本都会通过提供新的保护管理方面的材料,以证明自己已经做得足够好,让委员会大可放心。但跨伊铁路显然面临的是更为艰难的局面,如果要硬上,那就要推翻ICOMOS对于价值的判断,坚持自己最初的表述。

 

从技术层面来看,伊朗的文本对于世界遗产标准ii和iv的理解与使用都有着明显误读。标准ii突出的是一种人类史上不同文明文化间价值观的交流成果,并不意味着只要有外国人的出现,只要有非本国元素的介入,就一定符合标准ii。标准iv则强调典范效应,而ICOMOS已经明确说了这条铁路到底在哪些方面有典范价值,尚不清晰。如果对突出普遍价值乃至遗产构成要素都认识不清,后续的保护管理会出现较大问题。

 

讨论期间,挪威、澳大利亚等委员国以及ICOMOS都对修正案提出了不同见解,尤其是对于未来保护管理前景表示担忧。这无疑是可以预见的场景,毕竟这是一条长达上千公里的铁路,在它的沿线,还有着大量的桥梁、隧道和车站等遗产构成要素,更不用说,跨伊铁路一直保持着它的活态属性:在近百年的历史中,它一直被来自伊朗乃至世界的不同人们使用着,并且作为整个近代伊朗铁路的基础,不断地进行着发展和革新。


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(跨伊铁路项目审议过程中/付梓杰)

 

作为世界文化遗产的咨询机构,ICOMOS显然也有着同样的考虑。因此,在跨伊铁路的修正案审议过程中,其也在不断地表达着自己的忧虑和关切。特别是在修正案第四条相关条例的审议中据理力争,寸步不让,坚持要求缔约国在申报成功后,继续记录完善保护铁路沿线不再使用的历史建筑和其他建构筑物。同时,加强对于新建设项目的监测,特别是计划中的德黑兰-加姆萨儿-土库曼港铁路线电气化工程的遗产影响评估工作。另外,鉴于跨伊铁路的活态属性,ICOMOS呼吁缔约国加强当地社区和其他利益相关者的参与和合作,确保跨伊铁路遗产得到恰当的保护。在日后的保护管理工作中,不断加强对于沿线文化要素的记录和研究,完善遗产的突出普遍价值,调整保护管理规划,完善遗产管理机制和架构,平衡遗产的保护管理和日常运行,确保跨伊铁路不仅仅是个文化遗产,更是个一直行驶在路上,为伊朗和世界人民所享用的活态遗产。

 

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(印度山地铁路/世界遗产中心)

 

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(奥地利塞默灵铁路/世界遗产中心)

 

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(阿尔布拉-贝尔尼纳的利西亚阿尔卑斯山铁路/世界遗产中心)

 

未来之路

“千里之行,始于足下”,本是笔者得知ICOMOS最初评估意见时所想到的词语。但笔者认为,这句话,在跨伊铁路成功后使用,反而更为贴切。

 

伊朗作为文明古国,不仅坐拥着诸如波斯波利斯,格雷斯坦宫、比索顿古迹、伊斯法罕王侯广场等闻名遐迩的世界文化遗产,同时也拥有着卢特沙漠、赫卡尼亚森林等自然遗产。悠久的历史,得天独厚的地理环境,造就了伊朗丰富多彩的文化自然资源。今天,伊朗共有56项预备申遗项目,位于世界前列,可见这个文明古国对于自身遗产保护的重视。跨伊铁路的申遗成功,不仅为伊朗的世界遗产名录再添上一位新丁,也使世界遗产名录的铁路遗产增加到了四处。在世界遗产类型不断拓展深化的当下,像跨伊铁路这样遗产申遗成功无疑是众人乐见的。

 

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(跨伊铁路申遗成功后,伊朗代表发表感言/付梓杰)

 

翻盘成功不是一个结束,而另一端是漫长旅程的开始。我们希望,作为伟大的文明古国,证明自己璀璨文明的方式,不是一次次投机取巧,不是游走在规则的边缘,而是真正践行申遗时的承诺,不辜负这一份众望所归的期待。文明古国的形象,更需要用文明现代国家的气派来传承。

 

作者|付梓杰

 

编辑|杨逸尘

 

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